150 ஆண்டுகளாக இழுபறி! கடலில் கரையும் கனவு...?




தமிழக மண்ணை வளப்படுத்துகிற திட்டம் என்றால்... அது முல்லைப்பெரியாறாக இருந்தாலும் சரி; சேது சமுத்திரமாக ஆனாலும் சரி, முட்டுக்கட்டை மேல் முட்டுக்கட்டைகள் விழுந்து இழுத்தடிக்கிற செயல்கள் இன்றுவரை தொடரத்தான் செய்கின்றன.
1860ம் ஆண்டு ஆங்கிலேயரால் துவக்கப்பட்ட சேது திட்டம்... 150 ஆண்டுகளைக் கடந்து, 2012 நடக்கிற இந்தத் தருணத்திலும் கூட, தூரத்துக் கனவாகவே காட்சியளிக்கிறது.

தென் தமிழகத்துக்கு மக்களின் பல்லாண்டு (நூற்றாண்டு!) கனவு என்றால்... சந்தேகத்திற்கிடமின்றி அது, சேது சமுத்திரம் திட்டம்தான். இந்தியப் பெருங்கடல் பகுதியைக் கடந்து செல்கிற கப்பல்கள், தேவையே இல்லாமல் இலங்கையையும் சுற்றிச் செல்கின்றன. இதனால், நேர விரயம், எரிபொருள் செலவு என்று மனித உழைப்பும், பணமும் எக்கச்சக்கமாய் வீணாகிறது. ‘தலையைச் சுற்றி மூக்கைத் தொடுகிற’ வேலைக்கு முற்றுப்புள்ளி வைக்க முதன்முதலில் முடிவு செய்தவர்... டெய்லர்.

ஆங்கிலேயேர்கள் இந்தியாவை ஆட்சி செய்த காலத்தில், இந்திய கடற்படையில் பணியாற்றிய பிரிட்டீஷ் அதிகாரி ஏ.டி.டெய்லர். இந்தியப் பெருங்கடலில் இருந்து வரும் கப்பல்கள், வீணாக இலங்கையைச் சுற்றாமல், பாக் நீரிணை எனப்படு கிற ‘ஆதம் பாலம்’ வழியாக சுருக்கமாக வங்கக்கடலுக்குள் நுழைய வழி செய்வதே டெய்லர் கண்டறிந்த சேது சமுத்திரம் கால்வாய் திட்டம். பாக் நீரிணை பகுதியில் 167 கி.மீ., நீளம், 12 மீட்டர் ஆழம், 300 மீட்டர் அகலமுள்ள பகுதியை விரிவு படுத்தும் திட்டத்தை அவர் தயாரித்தார். அதிலும் கூட, பாக் நீரிணை பகுதியில் 54 கி.மீ., ஆதம் பாலம் அருகே 35 கி.மீ., தூரம் உள்ள பகுதியை மட்டும் ஆழம் மற்றும் அகலப்படுத்தினால் போதும்... கப்பல்கள் சுலபமாக சென்று வரமுடியும். மற்ற இடங்களில் கப்பல் சென்று வரத்தேவையான ஆழம் உள்ளது எனவும் அறிவித்தார்.

இந்தத் திட்டத்தின் மதிப்பு 1860ல் ரூ.50 லட்சம். ஆனால், அன்று முதல் அது வெறும் திட்டமாக மட்டுமே இருந்து வருகிறது. நூறாண்டுகளையும் கடந்து, திட்ட மதிப்பீடு தற்போது பல ஆயிரம் கோடியாக அதிகரித்தும் விட்டது. மத்தியில் புதிதாக ஆட்சிக்கு வரும் கட்சிகள், ஒவ்வொரு முறையும் இந்தத் திட்டத்தை தூசி தட்டி எடுக்கும்.  வேலைகள் துரிதகதியில் துவங்குவது போல தெரியும். அப்புறம், வழக்கம்போல கிடப்பில் போடப்படும்.

கடந்த 2004ல் மன்மோகன் தலைமையிலான காங்கிரஸ் ஆட்சியின் போது, கூட்டணியில் முக்கிய இடம் வகித்த திமுக உள்ளிட்ட கூட்டணிக்கட்சிகள் கடுமையாகப் போராடி சேது சமுத்திரத் திட்டத்துக்கும் மீண்டும் அனுமதி பெற்றன. இதற்கான நிதியும் ஒதுக்கப்பட்டது. பல ஆண்டுகளாக கிடப்பில் கிடந்த இந்த ‘மெகா’ திட்டத்தை 2005, ஜூலை 2ம் தேதி பிரதமர் மன்மோகன் சிங் துவங்கி வைத்தார். ராமேஸ்வரத்தில் சேது சமுத்திரம் திட்டத்துக்கான அலுவலகமும் துவக்கப்பட்டது. கடலை தோண்டும் பணியில் டிரெட்ஜர்கள் குதித்தன.

தங்கள் கனவு நனவாகும் காலம் கனிந்து விட்டது என தென்மாவட்ட மக்கள் மகிழ்ந்திருக்க... வந்தது புதிய பிரச்னை. ‘ராமேஸ்வரம் & மன்னார் இடையே உள்ள மணல் திட்டைகளை இடிக்கக்கூடாது. அவை ராமர் கட்டிய பாலம்’ என பா.ஜ., அ.தி.மு.க., மற்றும் சில அமைப்புகள் எதிர்ப்புக் கிளப்ப, பணிகள் பாதிக்கப்பட்டன. ராமர் பாலம் சர்ச்சையால், சேது சமுத்திரம் திட்டப்பணி தொடர்பான வழக்கு சுப்ரீம் கோர்ட்டுக்குச் சென்றது. யாருடைய மனதையும் புண்படுத்தாமல், மாற்றுப்பாதையில் திட்டத்தை நிறைவேற்றும் வழிமுறைகளைக் காணுமாறு சுப்ரீம் கோர்ட் தரப்பில் மத்திய அரசுக்கு அறிவுறுத்தப்பட்டது. மாற்றுப்பாதை குறித்த ஆய்வுக்காக ராஜேந்திர கே.பச்சோரி தலைமையில் ஐந்து நபர் கமிஷன் அமைக்கப்பட்டது.

கடலில் கரைத்த பெருங்காயமாக மறக்கடிப்பட்ட இந்த ‘மெகா’ திட்டம் மீண்டும் தற்போது உயிர் பெறும் வாய்ப்புகள் உருவாகியுள்ளன. திட்டப்பணிகளை உடனடியாக துவக்கவேண்டும் என தி.மு.க., உள்ளிட்ட கட்சிகள் மீண்டும் உரத்துக் குரல் கொடுத்திருக்கின்றன. அதேசமயம், ராமர் பாலத்தை தேசிய புராதனச் சின்னமாக அறிவிக்கவேண்டும் என அ.திமு.க.,வும் குரல் எழுப்பியிருக்கிறது. 150 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக தொடரும் சர்ச்சைகள் எப்போது முடியும் என்று தெரியவில்லை.

இந்தத் திட்டத்தை எதிர்ப்பவர்கள் சொல்லுகிற வாதங்கள் பெரும்பாலும் தவறானவை என நிரூபிக்கப்பட்டு வருகின்றன. முதலாவதாக, ராமர் பாலம் என்று கருதப்படுகிற, அழைக்கப்படுகிற அந்த மணல் திட்டு (நாசா எடுத்ததாக ஒரு புகைப்படம் கூட வெளியானது), நிஜத்தில் ஒரு இயற்கை அமைப்பு. இரு பெரிய நிலப்பரப்புகளை இணைக்கிற ஒரு குறுகிய நிலப்பரப்பு அது. இதுபோன்ற இயற்கை அமைப்புகளுக்கு ‘இஸ்த்மஸ் (ISTHMUS)என அறிவியல் பெயர் உண்டு. சில இடங்களில் இவை கடல் மட்டத்துக்கு மேலாக இருக்கும். இங்கே அது கடலில் மூழ்கி இருக்கிறது. ‘இஸ்த்மஸ்’ அமைப்பை ஒட்டி மணல் படிவதன் காரணமாக, அந்தப்பகுதியில் ஆழம் சற்றுக் குறைவாக இருக்கிறது.


உலகின் பல கடற்பகுதிகளில் இப்படியான ‘இஸ்த்மஸ்’ இணைப்பு உண்டு. வட, தென் அமெரிக்க இடையே இப்படிப்பட்ட ‘இஸ்த்மஸ்’ இணைப்பை வெட்டித்தான் பனாமா கால்வாய் உருவாக்கப்பட்டது. உலகில் இன்னும் பல, பல இடங்களில் இப்படி இயற்கை மணல் திட்டுக்களை வெட்டி, வழித்தடங்கள் உருவாக்கப்பட்டிருக்கின்றன. ஆனால், இன்று இந்த நிலப்பரப்பு வீண் சர்ச்சைகளில் சிக்கிக் கொண்டு தத்தளிக்கிறது. வேறெந்த வழியில் இந்தத் திட்டத்தை செயல்படுத்தினாலும், ராமர் பாலம் என்றழைக்கப்படுகிற, ஐந்து முதல் 11 அடி வரை ஆழமுடைய, 30 மீட்டர் நீளம் கொண்ட ஏழு மணல் திட்டுக்களை கடந்துதான் சேது கால்வாய் அமைக்கமுடியும்.

சேது சமுத்திரம் திட்டம் முழுமையடைந்து, இந்தப்பாதையில் கப்பல்கள் மிதக்கத் துவங்கினால்... இந்தியாவின் பொருளாதார வளர்ச்சி, தென் தமிழகத்தில் தொழிற்புரட்சிக்கு உரம் சேர்க்கிற திட்டமாக அது அமையும். வரப்பிரசாதமாகக் கருதப்படும் இந்தத் திட்டத்துக்கான பணிகளை துரிதமாக முடித்து, விரைவில் சேது சமுத்திரம் கால்வாயில் கப்பல்களை இயக்கவேண்டும் என்பது தென்தமிழகத்து மக்களின் நூற்றாண்டு கோரிக்கை!


கடந்து வந்த தடைகள்

* 1860 பிரிட்டீஷ் கடற்படை அதிகாரி ஏ.டி.டெய்லரால் இந்தத் திட்டம் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது.
* 1955ல் நேரு அமைச்சரவை இந்தத் திட்டத்துக்கு உயிர் கொடுத்து, திட்ட அறிக்கை தயாரிக்க கமிட்டி அமைத்தது.
* 1961ல் தூத்துக்குடியில் இருந்து மண்டபம் வழியாக பாக் நீரிணை மூலம் சேது கால்வாய் திட்டம் தீட்டப்பட்டு, பின்னர் கைவிடப்பட்டது.
* 1968ல் தூத்துக்குடியில் இருந்து பாம்பன் வழியாக பாக் நீரிணை மூலம் அடுத்த திட்டம் தீட்டப்பட்டு அதுவும் கைவிடப்பட்டது.
* 1996ல் தூத்துகுடியில் இருந்து ராமேஸ்வரம் வழியாக மற்றும் தனுஷ்கோடி வழியாக பாக் நீரிணை மூலம் திட்டம் தீட்டப்பட்டு கைவிடப்பட்டது.

மீனவர்கள் வரவேற்பு

சேது சமுத்திரம் திட்டம் அமலுக்கு வந்தால், பாக் நீரிணை பகுதியில் மீன் வளம் குறைந்து விடும் என்று ஒரு குற்றச்சாட்டு முன்வைக்கப்படுகிறது. ஆனால், ‘இந்தத் திட்டத்தால் மீன் வளம் குறைய வாய்ப்பில்லை’ என நிபுணர்கள் மறுக்கின்றனர். ராமேஸ்வரம் பகுதி மீனவர் அமைப்புகள் கூட இந்தத் திட்டத்துக்கு எதிர்ப்புத் தெரிவிக்கவில்லை. மாறாக, வரவேற்கவே செய்கின்றன. ‘இலங்கை கடற்படையும், அந்நாட்டு மீனவர்களும் எங்களை தாக்கி உயிருக்கும், உடமைக்கும் சேதம் ஏற்படுத்துகின்றனர். இந்தத் திட்டம் அமலுக்கு வந்தால், அந்தக் கடல் பகுதியில் பெரிய அளவில் கண்காணிப்பு இருக்கும். எங்களுக்கும் பாதுகாப்பாக இருக்கும்,’’ என்கிறார்கள்.

இலங்கையின் ‘உள்ளடி!’

சேது சமுத்திரம் திட்டம் துவங்கப்பட்டால், இந்தியாவின் பொருளாதாரம் உயர்வதோடு, தென் தமிழகமும் மிகப்பெரிய தொழில் வளர்ச்சி காணும். தூத்துக்குடி துறைமுகம் சர்வதேச அந்தஸ்து பெறும். தமிழக கடலோரங்களில் புதிய துறைமுகங்கள் உருவாகவும், லட்சக்கணக்கானோர் நேரடியாகவும், மறைமுகமாகவும் வேலைவாய்ப்புப் பெறவும் இந்தத் திட்டம் பாதை அமைத்துத் தரும்.
இந்தியப் பெருங்கடலில் இருந்து செல்கிற கப்பல்கள் தற்போது இலங்கையைச் சுற்றிக் கொண்டே செல்கின்றன. நீண்டதொலைவில் இருந்து வரும் கப்பல்கள் எரிபொருள் நிரப்பவும், உணவுப்பொருட்களை இருப்பு வைத்துக் கொள்ளவும் இலங்கைக்கு வருகின்றன. இதனால், அந்த நாட்டுக்கு வருவாய், அன்னியச் செலாவணி கொட்டுகிறது. அங்குள்ள துறைமுகங்கள் அதீத வளர்ச்சி பெறுகின்றன. சேது சமுத்திரம் திட்டம் துவங்கினால், இத்தனை வருவாயும் கைநழுவிப் போய் விடுமே என்று இலங்கை அஞ்சுகிறது. குறிப்பாக, கொழும்பு துறைமுகம் அடியோடு முடங்கி விடும் என்பதால், இந்தத் திட்டம் எந்த வகையிலும் நிறைவேறி விடாமல் மறைமுக ‘உள்ளடி’ வேலைகள் பார்க்கிறது இலங்கை.


நேரமும், பணமும் மிச்சம்!

* ஒரு ஆண்டுக்கு, இந்தக் கால்வாய் வழியாக 3 ஆயிரம் கப்பல்கள் வரை செல்லும் என மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. அப்படிப்பட்ட சூழலில் சென்னை, தூத்துக்குடி துறைமுகங்கள் நேரடியாக பலன் பெறும்.
* தமிழகத்தில் எண்ணூர், கடலூர், நாகபட்டினம், தொண்டி, குளச்சல் உள்ளிட்ட சிறிய துறைமுகப் பகுதிகள் பயன் பெறும்.
* இந்தியாவின் மேற்கு மற்றும் கிழக்கு கடற்கரை பகுதிகள் இணையும்.
* தென் தமிழகம் மிகப்பெரிய தொழில் வளர்ச்சி பெறும். நேரடியாகவும், மறைமுகமாகவும் ஏராளமான வேலைவாய்ப்புகள் உருவாகும்.
* வணிகக்கப்பல்கள் தற்போது இலங்கையைச் சுற்றிக் கொண்டுதான் இந்தியா வருகின்றன. சேது கால்வாய் திட்டம் அமலுக்கு வந்தால், சுமார் 400 கி.மீ., தூரம் இலங்கையை வீணாகச் சுற்றி வருகிற அலைச்சல் குறையும். நேரம், பணத்தை மிச்சப்படுத்த முடியும்.

சுற்றுச்சூழல் பாதிக்காதா?

சேது கால்வாய் திட்டத்தின் மூலம் மிகப்பெரிய அளவில் இயற்கை, சுற்றுச்சூழல் பாதிப்புகள் வரும் என்பதுதான், இதை எதிர்க்கும் சில நடுநிலை அமைப்புகளின் அச்சம். உண்மையைச் சொல்வதானால், சாதாரணமாக ஒரு வீடு கட்டுவது என்றாலும் கூட நான்கு மரங்களை வெட்டுவது, கற்களை கொண்டு வந்து குவிப்பது என இயற்கை, சுற்றுச்சூழல் பாதிப்பு இல்லாமல் இருக்காது. அப்படி இருக்கையால், கடலை அகழும் (dredging) பணி நடக்கும் போது சுற்றுச்சூழல் பாதிக்கப்படவே செய்யும். ஆனால், கிடைக்கிற நன்மைகளைக் கருத்தில் கொள்ளும் போது சிறிய அளவிலான இந்தச் ‘சேதாரத்தை’ பொறுத்துக் கொள்வதே புத்திசாலித்தனம்.

தவிர, இந்தியா & இலங்கை இடையிலான கடலின் அகலம் 25 கி.மீ., முதல் 107 கி.மீ., வரை உள்ளது. இவ்வளவு பெரிய கடற்பரப்பில் கால்வாய்க்கான பணிகள் நடைபெற இருப்பது வெறும் 300 மீட்டர் அகலத்துக்கு மட்டுமே. 12.8 மீட்டர் ஆழத்துக்கு வெட்டுகிறார்கள். இந்தப்பகுதியில் கடல் ஏற்கனவே 8 முதல் 10 மீட்டர் ஆழம் இருக்கிறது. இடத்தின் அமைப்பை பொறுத்து கூடுதலாக 4 முதல் 5 மீட்டர் ஆழப்படுத்தும் பணி நடக்கிறது. இதனால், பெரிய அளவில் பாதிப்பு இராது என்பது நிபுணர்கள் கருத்து.

அதேபோல, இந்தப்பகுதியில் எவ்வளவு தூரம் அகழ்வு செய்தாலும் கூட, மீண்டும் மீண்டும் மணலும், சகதியும் வந்து சேர்ந்து கொள்ளும். ஆகவே, திட்டம் வெற்றிகரமாக அமையாது என்கிறார்கள். நிஜத்தில், மனிதனால் அமைக்கப்பட்ட சூயஸ் மற்றும் பனாமா கால்வாய்களிலும் இந்தப் பிரச்னை இருக்கிறது. ஏன், ஒவ்வொரு துறைமுகங்களிலும் கூட மணல் சேரும் பிரச்னை இருக்கத்தான் செய்கிறது. குறிப்பிட்ட கால இடைவெளிகளுக்கு ஒரு முறை இங்கு மணலை அகழும் பணி நடப்பது வழக்கம். இதெல்லாம் ஒரு பெரிய பிரச்னை இல்லை.

திருமங்கலம் எஸ்.கிருஷ்ணகுமார்
நன்றி- தினகரன் நாளிதழ்

உங்கள் கருத்துக்களை எழுத ....
ஒவ்வொரு படைப்பின் கீழ் இருக்கும் select profile அருகேயுள்ள அம்புக்குறியை சொடுக்குங்கள் அதில் name - url ல் name ல் உங்கள் பெயரை டைப் செய்து continue கொடுத்து அங்குள்ள பெட்டியில் உங்கள் கருத்தை பதிவு செய்யுது postcomment கிளிக் செய்யவும்

கருத்துகள்